XX城市综合交通现状分析报告
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2021-04-08发布于湖南
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目 录 1 城市社会经济发展 1 1.1 经济发展水平 1 1.2 城市产业布局 2 1.3 经济发展与城市建设 3 1.4 城市布局与土地利用 3 2 现状交通系统分析与评价 10 2.1 区域及对外交通系统 10 2.2 城市交通系统 33 3 既有规划回顾与启示 76 3.1 交通战略规划回顾 76 3.2 道路网规划回顾 77 3.3 公共交通规划回顾 78 4 现状评价概要结论 80 4.1 综合交通运输体系亟需整合与提升 80 4.2 对外交通走廊构建滞后于经济发展 80 4.3 长株潭交通“一体化”滞后于“同城化” 80 4.4 道路主导空间扩展的模式难以为继 81 4.5 城市路网形态与城市空间结构脱节 81 I 长沙市城市综合交通体系规划（2010-2020） 1 城市社会经济发展 1.1 经济发展水平 2000 年以来，长沙市经济保持高速 增长，GDP 增长率基本保持在 12%以上， 高于全国平均水平。2010 年长沙市域 GDP 达 4547.06 亿元，第一产业增加值 202.01 亿元，第二产业增加值 2437.03 亿 元，第三产业增加值 1908.02 亿元。 图2-1 2000-2010 年长沙市 GDP 发展情况 根据国内直辖市、省会城市和副省级 城市的地区生产总值及人均 GDP 的对比 分析，长沙市 GDP、人均 GDP 分别列第 18 位、第 27 位，均处于中游水平，但经 济增长速度优势明显，增幅居全国 26 个 省会城市第 4 位，处于上游水平，与国内 同等功能经济较发达的城市的差距正在 图2-2 2010 年全国主要城市 GDP、人均 GDP 比较 逐渐缩小。与全国和湖南平均水平相比， 长沙市在人均 GDP 、城镇居民可支配收 入、农村居民人均纯收入等方面都居于绝 对领先地位。 在中部六省省会城市中，长沙市经济 优势突出。2010 年，长沙市经济总量位 居第二位，仅低于武汉，但人均 GDP 位 居中部第一位，在中部地区发展中发挥重 图2-3 中部省省会城市GDP 和人均GDP比较分析图 要的中心城市作用。 居民出行调查分析结果显示，长沙市居民出行特征表现为购物餐饮比重较高、出行者人 均出行次数较高、个体机动交通出行比重较高等现象，均与长沙发达的三产有直接关系。 1 长沙市城市综合交通体系规划（2010-2020） 图2-4 长沙产业结构变化 图2-5 中部省会城市产业结构比较 1.2 城市产业布局 长沙市现状已经形成以工程机械、汽车与零部件、电子信息、新材料、食品加工、中成 药生物医药以及家电业为基础的产业布局。到2008 年底，全市共有 11个省级以上工业园区， 其中国家级 2 家：长沙高新技术产业开发区、长沙经济技术开发区，省级 9 家：湖南望城经 济技术开发区、宁乡经济技术开发区、湖南浏阳生物医药园、湖南环保科技产业园、湖南天 心环保工业园、隆平高科技园、浏阳现代制造园、湖南长沙金霞经济开发区、长沙暮云工业 园。长沙市逐步形成以工业园区为主体的产业布局模式。长沙市工业园区主要集中在距城市 中心20km 以外的范围内，主要分布在长沙县及浏阳、宁乡靠近市区的边界乡镇，工业重心 集中在县域，市区工业园区普遍以发展房地产为主。 工业园区沿江、沿交通干线布局特征明显。湘江及高速公路沿线地区由于交通条件的便 利吸引工业园区沿其布置。湘江依托水运成本优势，沿线吸引了近五成的省级及省级以上工 业园区，形成沿江产业走廊。长永高速、长常高速以及 G319 沿线也成为工业园区布设的首 选之地，充分体现了交通与产业之间的相互带动效应。 图2-6 长沙市“两园九区”分布图 2 长沙市城市综合交通体系规划（2010-2020） 1.3 经济发展与城市建设 长沙市城市经济发展迅速，基础设施占全社会固定资产投资的比重近三年不断增加。 2010 年基础设施投资总额达到 GDP 总额的 12.3%，高于国内外城市基础设施建设 3-5%的投 入比例。“十五”期间，全市交通累计完成固定资产投资 81.6 亿元，是“九五”期间的 2.5 倍， 建设了一批交通基础设施项目和交通重点工程，带动了城市的发展和城市空间结构的扩展。 城市综合竞争力较强，公共服务设施较为完善。2010 年，在全国 294 个极具竞争力的 城市中，长沙综合竞争力跻身前十，排名第九位（2009 年，长沙综合城市竞争力排名第 17 位）。 1.4 城市布局与土地利用 1.4.1 分析范围 依照本次长沙市城市综合交通规划目标，结合城市总体规划，将现状分析范围划分如下 不同的层次区域，以更好地把握现状城市布局和土地利用下交通运行的基本状况。 1. 市域 长沙市辖长沙市区（芙蓉区、天心区、岳麓区、开福区、雨花区、望城区）及长沙县、 宁乡县和浏阳市，共五区三县一市。全市土地总面积 1.18 万 km2 。 2. 中心城区 包括长沙市芙蓉区、天心区、雨花区、开福区、岳麓区（不包括莲花镇和雨敞坪镇）， 望城区的高塘岭镇、星城镇、黄金乡、雷锋镇、丁字镇，长沙县的星沙街道、暮云镇、黄花 2 镇、榔梨镇、黄兴镇和干衫乡，总面积 1535 km 。 1.4.2 城市布局特征 1. 市域布局特征 长沙市域东西长约 230km、南北宽约 88km，呈典型的带状空间结构。在城市化和工业 化的双重推动下，沿江、沿交通走廊的城镇体系分布特征明显。长沙县毗邻中心城区，受中 心城区的辐射带动作用明显，已呈现与中心城区连片发展的趋势。宁乡县和浏阳市主要依托 交通走廊（G319 ）形成各自的核心功能区，并沿交通网络向外放射形成城镇体系结构。 依托建成区的集中强度，各县市分别形成了一定的中心规模，虽然形态上表现出一定的 3 长沙市城市综合交通体系规划（2010-2020） 强弱差别，但并未建立起必要的功能联系和系统组织。因此无论是产业分工还是城市功能合 理布局方面均缺乏综合协调，以各自城区为中心的城市功能组织不利于城市规模效益的整体 发挥。 图2-7 市域城镇体系现状图 2. 中心城区布局特征 长沙中心城区布局受到河流、铁路等 自然资源条件的极大影响。长沙伴江而成， 湘江将市区划分为东西两域，南北长而东 西相对较短。京广铁路、京港澳高速等国 家级交通干线均处于湘江东岸且呈南北 向布局，长沙中心城区布局主要集中在湘 江东岸，呈南北向布局。 2003 版总规提出中心城区“一主、两 副、四组团” 的城市空间布局。从规划实 施情况来看，“一主”即主城区继续得到强 图2-8 自然资源条件分割示意 化，“两副” 即河西新城、星马新城分别在 行政力量与市场经济的推动下得到快速发展，而其它四组团则发展相对缓慢。 4 长沙市城市综合交通体系规划（2010-2020） 图2-9 2003 版总规空间结构图 2-10 中心城区人口密度构成 （1） 主城区 规划主城区进一步完善作为区域性中 心城市“核心” 的职能，建设城市商务中心 和商业中心，使之成为集信息、金融、商 务、行政办公于一体，环境优美、设施一 流、高效集约的“极核” 。现状城市人口及 商务、金融、文化娱乐、行政办公等公共 服务设施高度集聚，人口已经超过上版总 规的控制规模。由于承担中心城区绝大部 分公共服务职能，外围组团与主城区交通 联系紧密，主城区内部交通压力逐步显现， 图2-11 中心城区现状用地布局 高峰时段主要道路交通拥堵严重。 （2 ） 河西新城 河西新城规划充分利用国家级高新技术开发区的先导优势以及科研院校云集的有利条 件，大力发展高新技术产业。近几年在市政府搬迁及“两型”社会先导区等一系列行政力量的 推动下，河西地区快速发展，现状用地以居住、工业以及教育科研用地为主，片区内部交通 压力相对较小，但由于城市公共服务设施主要分布在河东老城区，部分就业人员仍选择在主 城区居住，导致跨湘江交通压力巨大。 5 长沙市城市综合交通体系规划（2010-2020） （3 ） 星马新城 星马新城规划利用其交通优势(公路、 航空) ，结合黄花国际机场的扩建，形成以 高科技产业、航空产业、综合贸易、出口 加工为特色的新城。现状星马新城为星沙 国家级经济技术开发区，用地以工业、居 住、行政办公和商业金融用地为主，目前 已与主城区连片发展。该片区与主城区及 河西片区联系较强，东西向道路交通压力 较大。 图2-12 中心城区现状“T ”型空间结构 （4 ） 组团发展 捞霞组团规划借助霞凝新港、火车北站等对外交通优势发展物流、仓储等产业，但长沙 市产业布局以第三产业为主，依赖于港口、铁路等对外交通设施的制造业及重化工业发展缓 慢，导致捞霞组团发展动力不足。现状捞霞组团以居住、仓储用地为主，用地较为分散。 高星组团规划利用现有工业基础以及河西高新产业的辐射，打造机械、食品加工基地。 现状高星组团以居住及工业用地为主，规模较小、用地较分散。 含浦组团规划为河西高校发展用地和科技成果产业化的孵化基地，配套布置商贸、居住 用地。现状以居住、教育科研用地为主，建设用地相对集中，规模较小。 从整体情况来看，2003 版规划以来，中心城区历史上形成的由主城区支撑的传统南北 发展轴继续强化，在两翼大河西、经开区的拉动下带动城市东西向扩展，逐步引导城市形成 东西向发展轴，中心城区现状空间布局结构呈“T”字型。 湘江、浏阳河及京广铁路在对城市形成分割，影响城市用地布局的同时还限制了交通网 络的有效衔接，造成各组团内的道路网络自成体系，组团之间的交通联系设施相对匮乏。当 跨区的交通压力增大到一定程度的时候，跨江河、跨铁路断面将成为交通的瓶颈，并成为制 约整个交通系统运行的关键。现状橘子洲大桥、银盆岭大桥等高峰时段交通状况已达到饱和 或接近饱和。 1.4.3 城市用地规模 6 长沙市城市综合交通体系规划（2010-2020） 中心城区现状居住用地占绝对比例；城市公共设施用地占到了总用地规模的 17.4%，反 映了长沙公共服务设施较为完善、各项城市服务职能在中心城区聚集等特征；对外交通用地 占用地构成的2.5% ，集中了都市区范围内 60%的对外交通设施，体现了中心城区作为组织 都市区对外交往和经济联系的枢纽地位。 表 2-1 中心城区现状用地平衡表 用地规模 人均建设用地 序号 用地代号 用地名称 用地比例 （公顷） （平方米/人） 1 R 居住用地 11652.4 36.50% 33.3 2 C 公共设施用地 5562.7 17.40% 15.9 3 M 工业用地 3672.1 11.50% 10.5 4 W 仓储用地 814.8 2.60% 2.3 5 T 对外交通用地 793.3 2.50% 2.3 6 S 道路广场用地 4819.2 15.10% 13.8 7 U 市政公用设施用地 1086 3.40% 3.1 8 G 绿地 2271.7 7.10% 6.5 9 D 特殊用地 1240.4 3.90% 3.5 合计 城市建设用地 31912.6 100.00% 91.3 1.4.4 人口及就业 1. 人口规模 （1） 总量 截止到 2010 年年底，长沙市常住人 口为 704.41 万，其中户籍人口为 651.19 万人。中心城区城市人口为 330.8 万，其 中户籍人口226.4 万，暂住人口 104.4 万。 市辖区总人口为 309.4 万人，占市域人口 总量的 43.9% ；外围县市总人口为 395.01 图2-13 长沙市域历年暂住人口总数 万人，占市域人口总量的 56.1% 。 市域人口总量相对偏低而密度偏高（596 人/km2 ）。暂住人口规模较大且增长迅猛，与 2000 年相比增长近 3 倍，比上年增长更是达到 71.35%，三产主导的产业结构格局是暂住人 7 长沙市城市综合交通体系规划（2010-2020） 口高速增长的主因。 （2 ） 人口分布 人口向市区空间集聚较为明显，在占市域总面积 4.7% 的市辖区行政区范围内集中了约 37%的户籍人口和 90%的暂住人口。在暂住人口空间分布中，90.4%集中于市辖区、9.6%分 布于四县市，暂住人口的空间分布与其多从事服务行业的就业特征相契合。 图2-14 长沙各县市区人口密度 图2-15 2008 长沙市暂住人口分布 （3 ） 小结 从以上分析来看，长沙市域范围内的 人口在市区特别是中心城区的范围内高度 聚集，中心城区高度完善的城市服务功能 是吸引人口聚集的关键。提高县市级及农 村地区的交通服务水平，充分发挥中心城 区的经济辐射带动作用是统筹城乡发展的 重要基础。 长沙中心城区人口构成中外来暂住人 图2-16 人口密度分布图 口比重较高，这些人口的收入水平低，对 交通成本的承受能力相对较低，对公交依赖程度高。公共交通不仅仅是其从事各种社会活动 的交通工具，更是其谋生的手段，因此无论是从缓解城市交通压力，还是保障社会公平，为 城市低收入人口提供交通出行选择，公共交通都应得到大力优先发展。 2. 城市就业 2009 年末，国有经济单位从业人员 361869 人，城镇经济单位从业人员 44693 人。城市 居民总就业人口中，居民服务和其他服务行业就业比重为 17.29%、制造业就业比重为 27.20% 、 8 长沙市城市综合交通体系规划（2010-2020） 建筑业就业比重为 15.62%，充分体现了长沙的产业构成特征。 从暂住人口就业分布情况来看，2005 年以后务工、经商人员比例大幅度下降，而服务 业就业人口比例快速增加。从事服务业的暂住人口通常出行强度高，而由于收入水平普遍不 高，外出对公共交通、电动车等交通工具依赖度较高。 图2-17 长沙市暂住人口就业比重变化 9 长沙市城市综合交通体系规划（2010-2020） 2 现状交通系统分析与评价 2.1 区域及对外交通系统 2.1.1 区域交通网络 长株潭现状交通系统包括铁路、公路、航空、水运等多种交通运输方式，处于京港澳与 沪昆等国家级交通走廊交汇处，对外交通条件便利，长株潭三地间交通联系密切，区域交通 已初步显现一体化发展态势。 1. 铁路 区域内铁路包括京广、沪昆两大国家级铁路干线及石常、洛湛等铁路，其中株洲地处京 广、沪昆铁路的交汇处，是国家铁路网七大编组站之一。 长株潭铁路网现状主要问题是南北向京广铁路运能严重不足，大部分路段已接近饱和， 客货争流现象严重，而东西向铁路网络等级低，与上海、杭州等东部中心城市联系不便。与 成渝方向的铁路网络建设滞后，联系极为不便，而通过需求分析来看，成渝方向的交通需求 已经超过云贵方向，成为长株潭西向联系的重要目的地。 长株潭城际铁路建设的滞后导致京广铁路同时承担长株潭内部交通联系。现状长沙与株 洲、湘潭之间的 10%的客流由京广铁路承担。长沙与株洲、湘潭相距不到 50km，使用国家 级铁路进行联系不仅极不方便，还给京广铁路运营造成额外压力。 2. 公路 长株潭地处京港澳、沪昆两大国家级高速 公路交汇处，长株潭组合枢纽在我国公路运输 主枢纽布局中起主导作用。同时，长株潭区内 还汇集了 G107、G319、G320 等国道。除成 渝方向以外，长株潭与其余方向经济区的中心 城市均有高速公路直接相连。 长株潭公路网络存在的主要问题是过境 图3-1 长株潭公路网流量分布与服务水平图 交通与区内交通相互间的干扰。由于长株潭内 部快速道路网络建设滞后，京港澳高速承担大量长株潭区内交通。目前长株段年平均日交通 10 长沙市城市综合交通体系规划（2010-2020） 量已超过 4 万 pcu ，已接近饱和。 3. 水运 依托湘江、捞刀河、浏阳河等航道及城市基础设施建设所需矿建材料需求的增长，长株 潭水路货运近年得以快速发展，对推动地方经济发展起到一定作用。 水运存在的问题主要是港口对相关产业的带动作用不足，现状港口货物及水运货物都以 矿建材料为主。另外湘江航道季节性特性明显，无法保证全年千吨级船舶通航。长株潭三港 口缺乏必要的协作，尚无组合港发展意识。 4. 航空 长株潭对外航空主要依托长沙黄花机场，飞行区等级为 4D 级。 图3-2 长株潭交通设施现状图 2.1.2 运输网络与场站设施 长沙地处我国京港澳、沪昆两条国家级交通走廊的交汇处，同时是成渝与珠三角、海西 等东南沿海地区联系的中转站，具有明显的交通区位优势。依托京广、湘黔、浙赣铁路干线 长沙市城市综合交通体系规划（2010-2020） 及京港澳、沪昆高速公路、湘江等国家与区域交通设施，长沙已初步形成以公路运输为主导， 以铁路、航空运输为辅助，水运作为补充的综合交通运输体系，逐步发展成为我国中南地区 重要的交通枢纽。 1. 铁路 （1） 运输网络 长沙现有京广、石长、洛湛线益娄段三条铁路干线，均为国家Ⅰ级铁路干线，境内铁路 线km。京广线贯穿南北，石长线从西北侧引入京广线上捞刀河站，洛湛线益娄段 自北向南经过长沙西部边界地区。目前，武广高速铁路已建成通车。 承担长沙市铁路运输主要任务的京广铁路是我国最繁忙的南北运输干线，现状的主要问 题是运能不足、客货争流，武广段问题更为突出，利用率已达到 97%，已处于全面饱和状 况。受客流压力影响，京广铁路货运能力不足，远远无法满足长沙市及湖南省经济发展需求。 （2 ） 场站 现状铁路客运站为长沙站，办理京广铁路、石常铁路旅客列车到发作业。铁路货运站有 长沙东站、长沙北站、黑石铺站、望城站、宁乡站，其中长沙东站为区段站，长沙北站为主 要货运站。随着长沙市区逐步跨过铁路向东、向北发展，目前长沙东站、长沙北站所在地区 均已成为城市中心区，货站对周边用地开发造成消极影响。 2009 年铁路运输完成客运发送量 1479 万人次，比上年增长 2.57% 。2009 年铁路运输完 成货运量 158 万吨，以到达货物运输为主，主要为钢铁、钢铁、粮食等货物，对外发送货物 主要为集装箱、钢铁、非金属矿石、粮食等。 （3 ） 集疏运系统 长沙站是长沙市区重要的公交枢纽，有多条公交线路经过，并设有公交首末站。五一大 道、车站路均为城市主干路，为长沙站客流集散提供了良好的道路条件。长沙东站、长沙北 站主要利用芙蓉路、东二环、城南路、桂花路等城市干路进行交通集散，但对城市交通造成 一定影响。 2. 公路 （1） 运输网络 长沙对外公路交通网络在京港澳国家级走廊的带动下形成南北主导的局面，京港澳高速 12 长沙市城市综合交通体系规划（2010-2020） 公路、G107 作为南北向干线设施，同时承担长沙出入境交通与过境交通，面临严重的交通 拥堵压力。京港澳高速公路年雨花区段年平均日交通量已经达到 43693 pcu ，市区局部路段 已经开始出现拥堵。 G107、G319 穿城而过，绕城分流线建设滞后，芙蓉路、韶山路、三一大道等城市主干 路过境交通与市区交通混杂，对城市交通造成干扰。绕城高速公路建设初衷为分流过境交通， 但由于各方向高速公路建设不均衡，高速公路尚未形成网络，导致绕行距离过远，使用不便， 未能起到良好的分流作用。 （2 ） 客运场站 长沙市区汽车客运站主要有汽车南站、汽车东站、汽车西站、汽车北站、长株潭客运站， 现状年发送旅客总量为 1485 万人次。除汽车北站、长株潭客运站外，其余各站均设有省内 各地线路，汽车南站、东站开设有省外长途线路。长沙汽车客运站各个方向分布均衡，且都 处在市中心区外围、对外交通干道沿线，与城市关系较为协调。 表 3-1 汽车客运站基本情况一览表 序 用地面积 建筑面积 年设计发送量 年旅客发送量 名称 等级 号 （m2 2 ） （m ） (万人) （万人） 1 汽车南站 一级甲等主枢纽 83916 24000 730 475 2 汽车东站 一级甲等主枢纽 73040 14900 511 253 3 汽车西站 一级甲等主枢纽 75883 28000 876 430 4 汽车北站 主枢纽 45600 4100 183 20 5 长株潭客运站 主枢纽 3000 1000 240 308 3. 水运 （1） 内河航运 内河航运货物以矿建材料、煤炭、金属矿石等大宗物资为主，其中矿建材料占据绝大部 分。内河航运现状存在的主要问题是干支航道发展极不均衡，湘江干流航道等级较高，但浏 阳河、捞刀河等支流航道等级偏低，严重制约干支直达运输。 （2 ） 港口 长沙港是全国28 个内河主要港口之一、我国中部地区重要的水陆交通枢纽。截至到 2008 年底，长沙港共有生产性泊位 124 个，全部为 300 吨级及以上泊位。长沙港现状主要集中在 霞凝港区，以集装箱、件杂运输为主，其它港区或码头一般比较落后，主要为当地城镇及周 13 长沙市城市综合交通体系规划（2010-2020） 边地区服务。 长沙港目前存在的主要问题包括两方面，一方面港口基础设施落后，集约化程度低，制 约港口进一步发展；另一方面运输货物以矿建材料为主，功能单一，对临港工业和现代物流 业发展的带动作用不够，港口在物流、信息、临港工业等领域的现代化服务功能还没有得到 充分拓展，港城关系有待大幅改善。 4. 航空 （1） 机场设施 黄花机场地处中南地区中心位置，凭借良好的区位条件，并积极与航空公司进行战略合 作，逐渐发展成为我国中南地区的大型枢纽机场。2003 年以来旅客吞吐量年均增长幅度达 到 20% ，2010 年旅客吞吐量达到 1262 万人次，货运吞吐量达到 10.9 万吨，比去年同期分 别增长 11.8%和 24.9% ，全国机场排名第 12 位，在中南地区仅次于广州白云机场和深圳宝 安机场，排名第 3 。 与中部其它机场相比，黄花机场国际旅客客流比重尤为偏高。初步统计国际客流总量为 中部其它机场之和的 1.6-1.7 倍，国际旅客主要来自于韩国首尔，大概占到 60%，最终目的 地为张家界，所以这可能并不能说明 中部机场2000年以来旅客吞吐量增长比较 黄花机场在中部地区已开始扮演国际 1400 旅客运输组织的角色。 旅 1200 客 1000 吞 吐 800 大托铺军用机场位于长沙市区以 量 600 ： 400 万 南、湘江东岸，总用地约 6 平方 km ， 人 200 次 0 距市中心约 13km，通过韶山路与市区 010 相联。 长沙黄花机场 郑州新郑机场 武汉天河机场 （2 ） 集疏运系统 黄花机场现状集疏运任务主要由机场高速公路承担，公共交通方式包括机场大巴与出租 车。机场大巴目前开通有至长沙市区及株洲、湘潭、岳阳、常德等周边地区的班车，但覆盖 范围及服务水平有待进一步提高，如至市区仅有两条线路，分别往返机场与五一大道民航大 酒店、汽车南站，河西地区使用非常不便。 14 长沙市城市综合交通体系规划（2010-2020） （3 ） 主要问题 黄花机场面向区域提供服务，但长 株潭以外腹地有待扩展 黄花机场覆盖范围包括长沙、株洲、湘 潭、衡阳、邵阳、娄底、益阳、常德和岳阳 及江西宜春、萍乡、新余三市，覆盖人口 5630 图3-3 黄花机场服务范围示意图 万。但目前客流主要集中在长株潭三地，占 80% 以上，集疏运网络的不足限制了长株潭以 外腹地的扩展。另外，长株潭客流中长沙占 90%，黄花机场对株洲、湘潭服务能力有待提 高。 区域层面合作亟待加强 张家界机场具有良好的基础成为长沙机 场备降机场 现状湖南省内 5 个民航机场中，长沙为 大型机场，张家界规划为中型机场，常、怀、 永仅为小型机场。 图3-4 湖南省机场布局 现状长张高速公路使得张家界与长沙之 间单程仅需2.5-3 小时车程，未来 3+5 城际铁 路建成后将进一步缩短。因此，张家界机场 具有良好的基础成为长沙机场的备降机场， 提高湖南省民航运输的保障能力。 长沙为国际中转，张家界为目的地 的航空运输组织形式尚未形成 图3-5 张家界机场与黄花机场的关系 通过分析张家界机场主要联系方向发现， 现状以上海、北京方向为主，占 54% 。其中，上海浦东机场航班密度是虹桥的两倍，说明 上海成为境外旅客入境的主要中转机场之一。北京也有类似的境外游客中转功能。目前境外 15 长沙市城市综合交通体系规划（2010-2020） 旅客主要集中在韩国、日本地区。长沙机场份额仅为 4% ，尚未发挥中转功能。张家界年境 外游客 46.1 万人次，以 90%搭乘飞机为前提，则应产生 83 万的旅客吞吐量，而与以长沙为 国际中转，张家界为目的地的航空运输组织模式尚未形成。现在湖南各个机场处于独立运行 阶段，特别是张家界机场和长沙机场缺乏合作，分工不甚明确；应该以黄花机场为中心，采 取云南机场模式，合理组织各个机场的运营。 大托铺机场制约城市发展 大托铺军用机场对周边建筑提出限高要求，限制用地开发，已经严重影响到周边地区的 发展。特别是对于天心区来说，现状城市开发用地压力较大，机场周边及京港澳铁路以西滨 江用地是将来城市开发的重点地区，大托铺军用机场将会形成严重阻隔。 2.1.3 运输总量与运输结构 1. 运输总量 （1） 客运总量发展情况 2009 年长沙市对外交通网络完成客运总量 16392 万人次，1995 年以来年均增长率为 4.5% ，交通量发展极为缓慢，远低于同期经济增长率（GDP 年均增长 14.4%），同时低于货 运增长率。 表 3-2 各种运输方式客运量发展情况（单位：万人次） 年份 铁路 公路 水运 航空 合计 1995 785 8021 44 43 8893 2000 981 7825 43 102 8951 2001 1070 7242 44 111 8467 2002 984 8743 45 130 9902 2003 942 9351 17 150 10460 2004 1187 10003 9 190 11389 2005 1218 9228 7 221 10674 2006 1243 10022 3 298 11566 2007 1305 9934 0 340 11579 2008 1442 11333 0 357 13132 2009 1479 14434 8 471 16392 1995-2009 4.6% 4.3% -11.5% 18.7% 4.5% 从各种运输方式客运发展情况来看，航空客运发展最为迅速，1995 年以来年均增长率 高达 18.7%，远高于客运总量与经济增长情况。铁路客运发展缓慢，但仍稍高于客运总量增 16 长沙市城市综合交通体系规划（2010-2020） 长速度。公路客运发展极为缓慢，1995 年以来年均增长率仅为 4.3% 。 航空、铁路等中远距离交通工具客运的快速增长反映出近十几年来长沙与国家中心城市 的联系得到空前加强，长沙在国家社会经济整体格局中发挥越来越重要的作用。而对于公路 所承担的中短途距离运输即与周边地区的联系却发展缓慢，表明长沙作为区域中心城市对区 域的带动作用发挥有限。 图3-6 主要运输方式客运量发展情况 （2 ） 货运总量发展情况 2009 年长沙市对外交通网络完成货运量 21074 万吨，1995 年以来年均增长率为 8.9%， 低于同期客运增长水平，且低于经济增长水平（GDP 年均增长 14.4%）。 同客运发展情况相一致，航空货运增长最为迅速，年均增长率达到 16.7%，但货运总量 偏低。铁路货运量逐年萎缩，年均降幅达到 4.1% 。公路货运发展整体呈稳步增长趋势。水 路货运发展迅速，尤其是 2005 年以来甚至超过公路运输，主要是由依托湘江进行矿建材料 运输所致。 航空货运的快速增长反映出长沙现代制造业的快速发展所带来的大量高附加值货物运 输需求，可以预计这一趋势在规划期内将得到延续甚至加强。铁路货运量下降一方面是由于 运能制约所致，但也与长沙三产主导的产业结构密切相关，客观上对能源、资源性大宗物资 需求有限。 17 长沙市城市综合交通体系规划（2010-2020） 表 3-3 各种运输方式货运量发展情况（单位：万吨） 年份 铁路 公路 水运 航空 合计 1995 284 5376 758 1 6419 2000 206 4972 729 3 5910 2001 188 6668 691 3 7550 2002 162 7929 671 4 8766 2003 189 9572 867 4 10632 2004 196 9831 1035 4 11066 2005 218 9834 934 5 10991 2006 233 10905 1334 6 12478 2007 244 13994 1939 7 16184 2008 164 14651 2336 7 17158 2009 158 18084 2669 9 21074 1995-2009 -4.1% 9.1% 9.4% 16.7% 8.9% 图3-7 主要运输方式货运量发展情况 （3 ） 港口运输发展情况 根据湖南省交通部门上报数据显示，2008 年长沙港共完成货物吞吐量 2955 万吨，其中 进口 2880 万吨，出口 75 万吨。2000-2005 年货物吞吐量止步不前，发展基本停滞，2006 年 开始吞吐量开始快速上升，2008 年与 2005 年吞吐量相比增长了 5 倍多。2008 年集装箱吞吐 量达到 9.4 万 TEU，2000 年以来年均增长速度 41.0% 。港口旅客吞吐量2003 年开始急剧下 滑，目前已几乎下降为零。 由于统计口径与技术原因，湘江航运中大量的建筑用砂石料未纳入到目前的统计。长沙 港总体规划通过实际货物运输量现场调查，并充分考虑各相关部门提供的统计信息，分析推 算出 2008 年长沙市未纳入交通部门统计范围的砂石料吞吐量约为 3000 万吨左右，据此对长 沙港货物吞吐量进行调整。调整后长沙港 2008 年港口货物吞吐量为 5836 万吨，其中矿建材 18 长沙市城市综合交通体系规划（2010-2020） 料吞吐量为 5544 万吨，占港口吞吐总量的 95% 。 长沙港出港货物主要为矿建材料、集装箱，进港货物以煤炭、金属矿石为主，进口居绝 对主导地位，占港口吞吐总量的 97.5% 。出港货物中的矿建材料主要运往岳阳、湘潭等地， 集装箱主要流向上海或经上海转至欧美、日韩等地。 长沙港客货吞吐量发展情况 3500 50 3000 40 2500 2000 30 1500 20 1000 10 500 0 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 货物吞吐量（万吨） 旅客吞吐量（万人） 图3-8 长沙港客货吞吐量发展情况 2. 运输结构 （1） 客运结构 1995 年以来公路客运发展较为缓慢，所占比重整体呈下降趋势，由 1995 年的 90.2%将 至 2009 年的 88.1%，但公路运输仍在长沙对外旅客运输中占据主导地位。航空客运所占绝 对比重虽然较低，但上升速度很快，已由 1995 年的 0.5%攀升至 2008 年的 2.9% 。铁路客运 所占比重整体有所提高，但基本稳定在 10%左右。 表 3-4 历年交通运输方式客运结构 年份 铁路 公路 水运 航空 1995 8.8% 90.2% 0.5% 0.5% 2000 11.0% 87.4% 0.5% 1.1% 2001 12.6% 85.5% 0.5% 1.3% 2002 9.9% 88.3% 0.5% 1.3% 2003 9.0% 89.4% 0.2% 1.4% 2004 10.4% 87.8% 0.1% 1.7% 2005 11.4% 86.5% 0.1% 2.1% 2006 10.7% 86.7% 0 2.6% 2007 11.3% 85.8% 0 2.9% 2008 11.0% 86.3% 0 2.7% 2009 9.0% 88.1% 0.0% 2.9% 19 长沙市城市综合交通体系规划（2010-2020） 图3-9 客运结构发展情况 （2 ） 货运结构 2006 年以前，公路货运始终保持较高比重，但 2006 年之后水运出现快速增长，其运输 比重逐年上升，2009 年达到 12.7%，运输货物主要为矿建材料。铁路货运受运能制约，其 运输比重逐年萎缩，现状仅占到运输总量的 0.7% 。 表 3-5 历年交通运输方式货运结构 年份 铁路 公路 水运 航空 1995 4.4% 83.8% 11.8% 0.02% 2000 3.5% 84.1% 12.3% 0.05% 2001 2.5% 88.3% 9.2% 0.04% 2002 1.8% 90.5% 7.7% 0.05% 2003 1.8% 90.0% 8.2% 0.04% 2004 1.8% 88.8% 9.4% 0.04% 2005 2.0% 89.5% 8.5% 0.05% 2006 1.9% 87.4% 10.7% 0.05% 2007 1.5% 86.5% 12.0% 0.04% 2008 1.0% 85.4% 13.6% 0.04% 2009 0.7% 85.8% 12.7% 0.04% 图3-10 货运结构发展情况 20 长沙市城市综合交通体系规划（2010-2020） 3. 交通运输与经济相关性分析 （1） 产业发展阶段判断 根据钱纳里工业指标体系，从人均生产总值来看，长沙市处于工业化后期阶段；从工业 增加值比重、第三产业增加值比重来看，长沙市处于工业化中期阶段。综合考虑判断长沙市 处于工业化中期阶段。 表 3-6 钱纳里工业指标体系 经济发展阶段的判断标准（1998） 长沙市 判断指标 单项判定 工业化初期 工业化中期 工业化后期 后工业化阶段 （2008 ） 人均 GDP 5190 美元 2400 2400-4800 4800-9000 9000 工业化后期 （美元） （1998 年价） 工业增加值 20-40 40-70 下降 下降 43.7 工业化中期 占GDP% 第三产业增 加 值 占 10-30 30-60 上升 上升 42.0 工业化中期 GDP% 根据霍夫曼系数（轻工业增加值与重工业增加值之比），数值越小表明重工业化程度越 高，工业化水平也就越高。2007 年，长沙全年实现工业总产值 2154.64 亿元，在规模以上工 业中，重工业总产值 1113.32 亿元，轻工业实现总产值 619.52 亿元，即使假设非规模以上工 业全部为轻工业，则霍夫曼系数为 0.93，从数据来看长沙市正在进入工业化的高新技术密集 化阶段。 表 3-7 霍夫曼系数与工业化阶段的划分 消费品工业净产值/ 资本 阶段 阶段特征 品工业净产值 第一阶段 5(±1) 消费品工业占优势，为重工业化阶段 第二阶段 2.5(±1) 资本品工业迅速发展，为高加工度阶段 第三阶段 1(±1) 消费品工业与资本品工业达到平衡，为技术密集化阶段 第四阶段 1 以下 资本品工业占主要地位，高新技术密集化阶段 （2 ） 交通与经济相关性分析 根据国内外其它城市的交通运输发展规律，在经济发展的初级阶段，第一、二产业发达， 货物运输以大批量、低附加值的原材料为主，单位经济总量的增长通常能带来更大幅度的客 货运输增长需求，弹性系数大于 1。随着经济发展向集约型转化，物质交换将以小批量、高 附加值的科技产品为主，弹性系数将逐渐降低。1995 年以来，长沙市正处于由工业化初期 向工业化后期迈进的阶段，交通需求增长与经济增长的弹性系数应保持在 1.0 上下，而长沙 市 1995-2008 年客运弹性系数为 0.21，货运弹性系数为 0.55，交通需求增长远滞后于经济增 21 长沙市城市综合交通体系规划（2010-2020） 长。 1) 对外交通需求强度分析 统计结果显示，长沙市人均年外出次数 18.7 次，稍高于全国平均水平（16.9），中部地 区中低于武汉、郑州，高于南昌、太原，与合肥持平。省内比较来看，与全省平均水平持平 （18.3），高于省内湘潭、衡阳、邵阳、岳阳等地市，而低于株洲、常德、张家界、娄底等 省内其它地市。 人均年外出次数比较 31.2 30.5 25.2 24.2 22.7 21.7 20.9 18.7 18.3 18.6 15.6 16.1 16.9 13.5 14.3 13.7 14.4 12.2 11.3 11.2 图3-11 人均年外出次数比较 长沙市万元 GDP 产生货运量为 7.4 吨，低于全国平均水平（9.1 ），中部地区中处于中间 水平，省内低于全省平均水平（10.9）。可以发现，长沙市对外交通需求强度基本与全国、 全省平均水平持平，在中部六省份中处于中游位置。 单位GDP产生货运量比较（吨/万元GDP) 24.2 16.2 16.0 14.6 10.0 11.4 10.0 12.0 11.6 10.4 10.9 8.9 9.4 9.1 9.1 7.4 7.2 5.4 4.6 3.8 图3-12 单位 GDP 产生货运量比较 2) 经济特征分析 22 长沙市城市综合交通体系规划（2010-2020） 内需型的经济发展道路与三产主导的产业结构共同决定了长沙市以较低的运输需求带 动了快速的经济发展。 与我国现阶段以出口加工贸易为导 向的经济发展模式不同，长沙市对外贸易 依存度逐年降低，2008 年仅为 12%，远低 于全国平均水平（58% ）。较低的对外依存 度降低了长沙市的对外交通需求强度与 图3-13 长沙对外贸易依存度比较 规模。 从长沙市的产业结构来看，第一产业 比重不断降低，第二、第三产业共同成为 拉动长沙经济增长的主要动力。而具体分 析可以发现，第二产业所占比重虽然有所 波动，但整体表现为止步不前，第三产业 一直占据主导地位。二产的次要地位导致 长沙市对外货运需求强度与规模较低。从 图3-14 长沙三大产业发展情况 第三产业内部构成来看，传统服务部门如 批发和零售业所占比重较大，金融保险等生产性服务业比重较低，三产的服务范围以本地居 民与省内其它地市为主，对外客运需求强度较低。 （3 ） 启示 通过以上分析可以发现，长沙是一个相当“ 内向” 的城市，通过较低的运输需求支撑了快 速的经济增长，客观上在能耗、环保等方面取得了一定成绩，与当前提倡的“资源节约、环 境友好”要求是相符的。但随着城市日益融入全球经济体系，资源要素开始在全球范围内进 行配置，“与谁相连、怎么相连”成为决定城市未来发展命运的战略问题，快速“交换”将永远 是城市保持快速发展的推动力，长沙在区域、全国、全球层面的交换不足是导致长沙对外交 通 “ 内向” 的主要原因。 2.1.4 对外客运分布 1. 省际联系分析 长株潭三地交通联系密切，日益作为一个组合交通枢纽，发挥区域交通服务功能，因此 23 长沙市城市综合交通体系规划（2010-2020） 省际联系分析时将长沙、株洲、湘潭看做一个整体进行分析。长株潭省际联系所采用的主要 交通方式为铁路、航空，公路所占比重较低，本次分析以铁路、公路运输数据为基础进行。 （1） 铁路、航空竞争激烈的运输格局 长株潭年对外客运发送量为 1302.8 万人次，其中铁路完成 795.7 万人次，航空完成 507.1 万人次，分别占 61.1%、38.9% 。相对而言，航空运输比例偏高，部分原因是长株潭与北京、 上海、重庆等远距离中心城市联系密切，航空运输更能满足出行要求。但铁路网络整体等级 不高，运能不足，服务水平偏低，特别是东西向铁路建设严重滞后，客观上将部分可选择性 的客流推向了航空。“南北强、东西偏弱”，交通枢纽地位明显 南北向无疑是长株潭对外联系的主导方向，占客运总量的 60.7%，与广东、北京、湖北 等地联系最为密切。东西向客运量占客运总量的 39.3%，与上海、四川、重庆、浙江等地联 系密切。“南北强、东西不弱” 的联系分布状况表明长株潭交通枢纽地位明显。 图3-15 长株潭省际客运联系分布示意图 3-16 长株潭至省外客运联系分布 表 3-8 长株潭省际航空与铁路客运量分布 航空（万人次/年） 铁路（万人次/年） 合计（万人次/年） 省（市） 客运量 比例 客运量 比例 客运量 比例 广东 53.2 10.5% 248.3 31.2% 301.5 23.1% 湖北 0 0.0% 122.7 15.4% 122.7 9.4% 北京 48.6 9.6% 70.4 8.8% 119.0 9.1% 江西 0 0.0% 53.3 6.7% 53.3 4.1% 河南 5.4 1.1% 48.8 6.1% 54.2 4.2% 广西 9.7 1.9% 41.1 5.2% 50.8 3.9% 上海 39.5 7.8% 33.7 4.2% 73.2 5.6% 浙江 40.6 8.0% 28.5 3.6% 69.1 5.3% 山东 26.7 5.3% 22.5 2.8% 49.2 3.8% 福建 38.8 7.7% 17.5 2.2% 56.3 4.3% 24 长沙市城市综合交通体系规划（2010-2020） 航空（万人次/年） 铁路（万人次/年） 合计（万人次/年） 省（市） 客运量 比例 客运量 比例 客运量 比例 陕西 17.1 3.4% 17.2 2.2% 34.3 2.6% 河北 0 0.0% 14.2 1.8% 14.2 1.1% 四川 32.3 6.4% 14.1 1.8% 46.3 3.6% 重庆 31.6 6.2% 13.6 1.7% 45.3 3.5% 贵州 15.4 3.0% 9.0 1.1% 24.5 1.9% 辽宁 0 0.0% 7.2 0.9% 7.2 0.6% 云南 39.2 7.7% 7.0 0.9% 46.1 3.5% 安徽 8.1 1.6% 4.9 0.6% 12.9 1.0% 甘肃 12.1 2.4% 3.2 0.4% 15.3 1.2% 吉林 0 0.0% 3.0 0.4% 3.0 0.2% 天津 8.4 1.7% 2.8 0.4% 11.2 0.9% 山西 11.0 2.2% 2.7 0.3% 13.7 1.1% 内蒙古 0 0.0% 2.6 0.3% 2.6 0.2% 黑龙江 6.4 1.3% 2.2 0.3% 8.6 0.7% 江苏 22.5 4.4% 1.3 0.2% 23.8 1.8% 青海 0 0.0% 1.2 0.1% 1.2 0.1% 海南 31.8 6.3% 1.1 0.1% 33.0 2.5% 西藏 0 0.0% 1.0 0.1% 1.0 0.1% 宁夏 0 0.0% 0.6 0.1% 0.6 0.0% 新疆 8.8 1.7% 0 0.0% 8.9 0.7% 合计 507.1 100.0% 795.7 100.0% 1302.8 100.0% （2 ） 成渝方向成为西向主要方向 西南即云贵方向所在沪昆走廊为国家级走廊，但比较来看，西北即成渝方向客运量占总 量的 12.4%，而云贵方向客运量占总量的4.8% ，成渝方向联系强度远强于云贵方向。 东西向交通需求受铁路设施制约明显 东西向航空与铁路客运分布 37.6% 36.5% 29.5% 21.0% 18.7% 20.1% 17.5% 10.8% 6.4% 2.0% 北 南 西北 西南 东 航空 铁路 图3-17 西北成渝方向成为西向主要方向 图3-18 东西向航空与铁路客运分布 从长株潭对外铁路网络来看，东西向浙赣铁路、湘黔铁路要弱于南北向京广铁路，对交 通需求的制约作用已经显现。 25 长沙市城市综合交通体系规划（2010-2020） 航空运输基本不受地面交通设施的制约，其表现更能真正的反映交通需求状况。航空南 北向客运量为 201.1 万人次，东西向为 305.9 万人次，所占比例分别为 39.7%、60.3%，东西 向联系强度要强于南北向。铁路南北向客运量为589.6 万人次，东西向为 206.1 万人次，所 占比例分别为74.1%、25.9% ，南北向也要远强于东西向。 图3-19 长株潭省际航空客运分布图 3-20 长株潭省际铁路客运分布 2. “3+5”城市群联系分析 （1） 交通网络与城镇空间结构关系分析 受山体、湖泊等地理条件限制，“3+5”城 市群空间上按照南北向、西南、西北三条发展 轴布局。在京广铁路、京港澳高速等国家级交 通走廊的带动下，南北向发展轴得到快速发展， 西南、西北发展轴分别依托沪昆高速、湘黔铁 路、长常高速等交通干线得以发展，现状呈现 南北发展主轴与西南、西北发展次轴的局面。 由于湘江的阻隔，以及京广铁路、京港澳 图3-21 “3+5 ”城市群交通网络与城镇结构关系 高速、黄花机场等区域性交通设施均布置在湘 江东岸，湘西地区经济发展受到较大程度影响。从“3+5”城市群各地的 GDP、人均 GDP 分 布来看，经济发展沿南北轴集聚，向西呈阶梯状跌路。 26 长沙市城市综合交通体系规划（2010-2020） 图3-22 2008 年湖南省各城市 GDP 和人均 GDP 示意图 （2 ） 交通联系分析 “3+5”城市群范围内的交通运输方式有铁路、公路。从两种方式的运输总量来看，铁路、 公路分别完成客运量 651.4 万人次、1068.4 万人次，分别占总量的 37.9%、62.1% 。此次公 路客运量仅指由公路客运站发送量，如果采用全社会客运量指标，公路比重将远高于铁路。 因此，“3+5”城市群范围内的交通联系已形成以公路运输为主导、铁路运输为辅助的格局。 表 3-9 “3+5”城市群范围内交通联系分布情况 铁路（万人次/年） 公路（万人次/年） 合计（万人次/年） 地区 客运量 比例 客运量 比例 客运量 比例 株洲 127.3 19.5% 295.0 27.6% 422.3 24.6% 岳阳 151.3 23.2% 97.3 9.1% 248.7 14.5% 湘潭 7.7 1.2% 213.8 20.0% 221.5 12.9% 衡阳 135.8 20.8% 65.6 6.1% 201.3 11.7% 常德 14.9 2.3% 95.1 8.9% 110.0 6.4% 益阳 7.6 1.2% 89.7 8.4% 97.3 5.7% 娄底 44.7 6.9% 50.0 4.7% 94.7 5.5% 邵阳 22.0 3.4% 56.1 5.3% 78.1 4.5% 永州 38.8 5.9% 34.1 3.2% 72.8 4.2% 郴州 49.3 7.6% 20.3 1.9% 69.6 4.0% 怀化 32.9 5.1% 16.2 1.5% 49.1 2.9% 张家界 6.8 1.0% 23.3 2.2% 30.1 1.8% 湘西 12.3 1.9% 11.9 1.1% 24.3 1.4% 合计 651.4 100.0% 1068.4 100.0% 1719.9 100.0% 27 长沙市城市综合交通体系规划（2010-2020） 从长沙与“3+5”城市群各城市的联系分 布来看，南北向的株洲、岳阳、湘潭、衡阳 等地联系最为密切，合计发送量占总量的 67.6%，且南向与株洲、湘潭等地的联系远大 于北向与岳阳的联系。西北方向的常德、益 阳等地所占比例为 15.2%，西南方向娄底、 邵阳、怀化所占比例为 12.9%，西北向稍强 于西南向。“3+5”城市群范围内的联系分布整 图3-23 “3+5 ”城市群联系分布示意 体呈反“K”形布局。 “3+5 ”城市群范围联系分布 株洲 岳阳 湘潭 衡阳 常德 益阳 娄底 邵阳 永州 郴州 怀化 张家界 湘西 铁路 公路 总量 图3-24 “3+5”城市群范围联系分布 3. 长株潭联系分析 （1） 交通网络与城镇空间结构关系分析 长沙、株洲、湘潭三市由于历史上产业结构的互补安排及空间距离的相近，长株潭自古 以来就有着紧密的社会经济联系，且三市的中心地位随着交通网络的演变不断发生更替。现 状长沙依托黄花机场、新长沙站等区域交通枢纽奠定了其中心城市地位。 河运时代 长沙凭借舟楫之利成为长株潭地区最早的中心城市。 明清时期，湘潭凭借水运优势成为连结上海、汉口和西南地区的商业枢纽，发展为湖南 28 长沙市城市综合交通体系规划（2010-2020） 最大的商业与经济中心。 铁路、公路时代 铁路和高速公路的修建改变了原有的经济格局，长沙再次成为湖南省的中心城市。 1949 年 1.5 平方公里用地、7 千人口的株洲镇，发展到用地 77 平方公里、人口 80 万以 上的湖南第二大城市－火车拖来的城市。 启示 从长株潭中心城市的更替过程可以看出，交通地理位置是决定城市中心地位的关键因素， 进而直接影响城市在区域经济格局中的地位。紧随交通方式的变革，区域中心城市随交通枢 纽的变换发生改变，表明交通枢纽是成为区域中心城市的必要条件。 未来空港-高铁复合枢纽的建设将进一步加强长沙区域交通枢纽的功能，其区域中心城 市地位也将得到进一步巩固。 图3-25 长株潭城镇空间结构与交通网络演变 （2 ） 交通联系分析 长沙与株洲、湘潭空间距离在 50km 以内，加之传统地缘因素及历史上形成的产业分工 29 长沙市城市综合交通体系规划（2010-2020） 协作布局，相互间的联系极为密切，并已开始显现交通一体化特征。 长沙至株洲、湘潭年客运量为 1358 万人次（3.7 万人次/ 日），与株洲、湘潭的客运量分 别为 800 万人次、558 万人次，占总量的 58.9%、41.1% ，与株洲的联系要强于湘潭，这与 京广铁路、京港澳高速等走廊的分布有直接关系，长沙与株洲的交通联系要便于湘潭。 长沙与株潭间的联系仍以公路运输为主导，包括小汽车、客运班车、城际公交合计完成 运量 1223 万人次，占总量的 90.1% 。公路运输中个体机动化特征明显，小汽车完成795 万 人次，占总量的 58.5% 。城际公交的开通表明长株潭联系已经开始向城市化交通组织转换， 但由于管理体制、线路衔接等多方面因素，其完成运量所占比重仅为 4.0% 。 铁路完成运量 135 万人次，占总量的9.9% 。如此短的出行距离内铁路仍占有较高比重， 说明长株潭区内公共交通运输需求强烈且多元化，现有以公路运输为主导的组织模式已经无 法适应交通发展变化。 表 3-10 长沙至株潭交通联系分布情况 铁路 客运班车 城际公交 小汽车 合计 比例 株洲 127 225 30 418 800 58.9% 湘潭 8 150 24 377 558 41.1% 合计 135 374 54 795 1358 100.0% 比例 9.9% 27.6% 4.0% 58.5% 100.0% 4. 市域交通联系分析 目前长沙县已经逐步融入中心城区，长 沙市域交通联系主要为浏阳、宁乡，两县市 主要依托长常、长永高速公路、G319 与中心 城区进行联系。 从统计数据分析来看，浏阳、宁乡与中 心城区的年客运交换量分别为 68.7 万人次、 图3-26 市域交通网络与城镇空间关系 60 万人次，浏阳稍强于宁乡，但仍基本相当。 2.1.5 物流系统 1. 货运枢纽概况 长沙市作为全国 17 个区域性物流节点城市之一，货运枢纽建设取得了一定规模。目前， 30 长沙市城市综合交通体系规划（2010-2020） 长沙既有铁路办理货运业务的车站有长沙东站、长沙北站、黑石铺站、望城站、宁乡站，其 中长沙东为区段站，长沙北站为长沙市主要货运站。 公路货运枢纽主要以大型物流园区和物流企业为代表。截止到 2007 年底，长沙市从事 物流及相关业务的企业有 1286 家，规模物流企业 60 余家，实泰物流、京阳物流、白沙物流、 联运物流等4 家物流企业进入全国百强物流企业行列，12 家列入省政府跟踪重点物流企业， 物流网络覆盖全省、经营线路辐射全国，现代物流已经起步。 水路货运枢纽主要依托长沙霞凝港和规划火车北站而发展的金霞物流园区已初具规模。 此外依托长沙黄花国际机场而发展的长沙空港物流园也正处于规划和筹建中。 2. 物流园区布局 长沙市物流园区和物流企业呈现“五心 五轴” 的空间分布特征，即金霞物流中心、东 岸乡物流中心、火车北站物流中心、高桥物 流中心、洞井镇物流中心以及万家丽路、京 港澳高速、南三环、三一大道南侧、北三环 分布轴。从全市范围内看，物流中心的空间 分布不尽均衡，河西岳麓区基本没有物流中 心分布，这与大河西先导区的规划建设要求 相比存在一定差距。 从功能布局上看，市区范围未形成层次 清晰、功能明确的各等级货运枢纽，特别是 图3-27 物流园区与企业分布图 缺乏服务于区域经济和城市内部的大型综 合性货运枢纽。由物流企业调查可知，除少部分专业性物流企业外，大部分物流企业货运服 务范围都为全国各地，货运类别也品种繁多，现状货运枢纽基本还处在无序发展阶段，缺乏 统一规划和管理，货运枢纽功能分工并不明确，物流市场有待整合。 3. 货运流向分析 长沙对外货运流向南北向基本以京港澳走廊为主导，东西向分别依托沪昆、长常交通轴 形成货运走廊。 31 长沙市城市综合交通体系规划（2010-2020） （1） 公路货运特征分析 长沙公路物流企业货运服务范围广，各货 运站场货物发送方向基本面向全国各大中城 市。货运量分方向统计，南北向京港澳走廊占 主导地位，所占比例为 65%，其中向北 47% ， 向南 18%；东西向成渝走廊成为主要方向， 所占比例为 19%，而沪昆走廊则处于次要方 向，所占比例为4% ；地区联系前三名为，广 东、内蒙古、河南，主要货运类别为粮食、机 图3-28 公路货运联系分布 械设备等。 （2 ） 铁路货运特征分析 长沙市铁路货运量所占比例不高，2008 年 仅为 1.3%。对长沙市域内铁路货运站场货物发 送量进行分方向统计分析可知，南北向为主要方 向，占57%；东西向占43% ，其中沪昆走廊为主 要方向，所占比例为 25% ，成渝走廊为次要方向， 所占比例为 10%。货运类别前三名为钢铁、粮食 图3-29 铁路货运联系分布 和煤。 （3 ） 航空货运特征分析 长沙市航空货运量所占比重最低，2008 年仅 占货运总量的0.04% 。按货运方向统计，东西向 货运量占 62%，南北向占 38%，东西方向明显强 于南北方向，显示出与公路、铁路货运不同的货 物流向分布特征。地区联系前五名城市－北京、 昆明、成都、上海、重庆，东西方向明显占据主 图3-30 航空货运联系分布 要地位，货运量分别占航空货运总量的 10.9%、 9.6%、8.5%和 7.1% 。东西向铁路、公路网络等级低、建设滞后是导致航空货运东西向得到 强化的主要原因。 （4 ） 水路货运特征分析 32 长沙市城市综合交通体系规划（2010-2020） 水路运输以低成本的优势在砂石、粮食、钢材等大宗物资运输方面占据优势。水路货运 量按货物类别统计，砂石所占比重非常大，占总量的 90% 以上，且砂石货运主要集中长株 潭及岳阳等湘江沿线城市。长株潭以外的方向主要为上海方向，约占水路货运量的 5%，主 要货物类别为豆粕、钢铁和化工原料及制品。 2.2 城市交通系统 2.2.1 城市道路系统 1. 城市道路网与土地利用演变分析 解放前长沙市主要依托湘江码头发展，城市增长缓慢。 五十年代 汉蓉铁路修复，城市开始沿铁路线南北向扩张。同时，解放路、中山路等东西向道路的 建设推动城市向东扩展。这一时期，湘江轮渡的出现带动湘江西岸有了一定发展。 六十~七十年代 湘江大桥建成通车，直接推动河西发展，湘江西岸开始沿枫林路、银盆南路、麓山路等 主要道路发展。G107 的建成带动城市向南扩张，土地沿路开发现象比较普遍，G319 两侧开 始出现用地开发。 八十年代 汉蓉铁路外绕线建成，新长沙站及配套道路的建设带动城市继续向东拓展，长沙站对城 市发展的引导作用明显。城市沿铁路、G107 两侧开发加剧，城市整体向东南方向扩展。 九十年代 京港澳高速公路建成通车，经开区凭借交通优势带动城市跳跃式发展。G319 带动城市 东西向扩张，道路两侧用地开发开始加快。 2003 年至今 城市快速扩张，外围道路建设得到进一步加快，城市增长呈现四处蔓延趋势。 33 长沙市城市综合交通体系规划（2010-2020） 图3-31 城市道路网与土地利用演变分析 启示 长沙市城市用地扩展与交通网络演变过程分析表明，铁路、道路、长沙站等交通设施的 建设对城市用地拓展具有明显的导向作用，表现在设施两侧及周边用地的开发明显快于其它 地区，这些地区的发展又进一步带动该地区的交通设施建设。分析结论表明，以往的城市发 展实践中，道路建设对长沙市用地拓展及开发模式起到主导作用，导致城市扩展呈现均质化 特征，用地集约化水平低，可能导致小汽车的过度使用，无法满足城市与交通可持续发展。 2. 道路网格局 （1） 路网布局形态 长沙市现状路网整体呈“环+放射”状布局， 由二环、三环形成两条环形快速路，金星路、 万家丽路、中青路、学士联络线等主干路组成 向外放射道路。二环以内路网呈方格网状，南 北向主要干路有芙蓉路、湘江路、韶山路、车 站路等，东西向主要干路有三一大道、五一大 道、人民路、城南路、劳动路等。 图3-32 现状路网布局形态示意图 现状城市道路网布局是为支撑 2003 版城市总体规划提出的“一主、两次、四组团” 的城 市空间结构所规划建设的，但该规划空间结构实际却未得到完全落实。从中心城区发展情况 来看，“一主” 即主城区得到进一步强化，“两次”依托大河西先导区、经开区得到快速发展， 34 长沙市城市综合交通体系规划（2010-2020） 外围四个组团发展情况不一，捞霞、含浦组团发展缓慢，暮云、高星组团逐步与主城区连绵 发展，整体发展滞后于规划。现状城市空间结构以“一主”、“两次”为依托呈“T”字型，即以 老城区核心为中心东西向与大河西、经开区形成城市发展主轴，向南至天心区形成城市发展 次轴。 因此，现状“环+放射” 的路网布局与城市空间结构是相脱节的，与城市交通需求不符， 不能很好的支撑城市社会经济活动，同时造成道路网的不均衡使用。外围组团发展滞后，相 互间的联系薄弱，导致外围环路利用率较低。捞霞组团发展缓慢，与其它组团联系较弱，使 得北二环利用率低。 （2 ） 片区路网布局 湘江、浏阳河、捞刀河、岳麓山、京广铁路等山体、河流及对外交通设施对长沙中心城 区造成多处分割，成为城市道路网建设的屏障，使得城市各片区表现出不同形态的路网布局。 1) 湘江以东河东、京广铁路以西地区 该地区是长沙市老城区，布局了大量公共设施和居住用地，开发强度高，功能复杂，是 中心城区主要的交通发生源。城市道路网建设较为完善，呈方格网状布局。南北向道路主要 有湘江中路、芙蓉中路、车站路、韶山路，受湖泊、铁路及两侧用地限制，部分南北向道路 并未连通或无法顺畅衔接，如韶山路、黄兴路、蔡锷路等。东西向主要道路有三一大道、五 一大道、人民中路、城南路、劳动路等。 该片区位于城市中心区，芙蓉路为贯穿捞霞片区、中心城区、以及南部未发展成熟的暮 云组团的少数几条南北向贯通道路之一，其承担的交通总量和通过性交通量都会比较大，长 距离交通和短距离交通混杂。同时，该区域处于东西向发展的主轴线上，东西向过境交通需 求也比较大。交通需求的主要分布方向为东西向和南北向，由于长沙站、黄花机场都位于该 区域以东，因此东西向过境交通需求大。 2) 铁路以东、浏阳河以西 该区域建设年代并不久远，沿铁路及东二环大部分建成于 1989~2003 年间，再往东建成 于 2003~2009 年间，反映了长沙市主城区向东扩展的趋势。 该区域以居住、商贸、体育、物流用地为主，沿京广铁路与河东铁西地区连片发展，由 于铁路的分割，铁路东西两侧的联系受到了一定的影响。该区域尚处于进一步开发阶段，道 35 长沙市城市综合交通体系规划（2010-2020） 路网较为规则，部分道路还处在建设阶段。现状南北向主要道路有万家丽路，二环、三环， 东西向主要有晚报大道、远大一路、人民东路、长沙大道、劳动东路，主要东西向道路与河 东铁西片区以及东二环通过立交节点有较为便捷的衔接，次干道和支路由于铁路线的分隔而 没有与铁路西部道路贯通衔接， 该区域西临城市中心区，东临星沙新城，是通往机场和京广高铁站的必经之路，东西向 交通联系是主要方向。 3) 河东南二环以南 近年来长沙市向南开发趋势明显，省政府的南迁带动了南部的发展，暮云组团已经与主 城区形成连绵发展趋势。现状用地开发较为零散，道路网呈现不规则的方格网状，南北向主 要道路有湘江南路、芙蓉南路、韶山南路、万家丽路，东西向主要有木莲冲路、香樟路、湘 府西路—湘府中路—湘府东路，东西向贯通道路较少，部分道路尚未建成。 该区域是长沙与株洲、湘潭联系的前沿地带，南北向联系是主要方向。 4) 河西 河西区建成区分为两部分。一部分主要分布在西二环—岳麓大道—西三环—龙王港路— 金星南路—枫林路—潇湘路一带，二环以东主要以居住用地为主，二三环之间为长沙高新技 术开发区，工业用地占据相当大的比重，主要分布在麓云路、麓泉路一带。现状东西向道路 主要有岳麓大道、桐梓坡西路—桐梓坡路、枫林路，咸嘉湖路。南北向道路主要有潇湘北路、 西二环、西三环和金星中路—金星南路等。另外一部分主要位于咸嘉湖以南，沿湘江和岳麓 山之间的狭长地带发展，用地受山地、河湖、 绿地分割严重，主要以科教和居住为主，总 体上交通需求不大，以潇湘中路、西二环、 学士联络道、南三环为主要联系道路，其它 道路则顺应地形，因此路网不规则。03 年到 09 年之间，河西新建用地较多，主要分布在 西二环、西三环之间的长沙高新技术产业开 发区和含浦科教产业园，河西沿潇湘路和学 图3-33 河东河西交通联系示意 士联络道向南部发展所产生的交通需求是猴 子石大桥流量增长的原因。 36 长沙市城市综合交通体系规划（2010-2020） 由于长沙市重要的交通设施，如长沙站、机场、京广高铁站等都位于河东地区，而河西 交通枢纽缺乏，因此东西向交通需求大，该区域交通联系主要为东西向。据岳麓区以及大河 西地区城市功能区的分布来看，客运通道主要集中在湘江一、二、三桥，货运通道主要集中 在北三环过江通道。 5) 新世纪片区 由捞刀河、湘江、浏阳河、京港澳高速围成的新世纪片区大部分建成于 1989 年之后， 现状开发强度不高，该区域大部分建成区始于 1989 年以后，现状用地布局尚未形成体系。 建成区主要位于福元路—特立路/开元路、三一大道之间，东部与长沙县衔接；南部汽车东 站周围主要为物流仓储用地，用地较为零散。 该区域位于东西向发展主轴上，由于位于主城中心区之外，因此东西向道路以连接组团 /片区间交通为主。南北向万家丽路目前流量较低。 6) 京港澳高速以东 北部为长沙经济技术开发区（星马新城片区），长沙县政府所在地，沿长永高速和京港 澳高速发展，建成年代主要是 1989 年之后，开发较为成熟，布局有居住、行政办公、科教 以及大量工业用地。南部为芙蓉区，建成年代较早，89 年以后又陆续有所发展，为隆平高 科技园所在地，用地主要以科教为主，产生的交通需求较小。 道路网呈现比较规则的方格网状，向西通过特立路—福元路、三一大道、隆平路—人民 东路与长沙主城区联系，向东通过长永高速、远大路（319 国道）与黄花机场联系，现作为 长沙市东三环的南北向京港澳高速从西侧通过。因此，星马新城片区处于整个长沙市南北向、 东西向对外交通走廊的交叉位置。 7) 开福、望城片区 捞刀河以北的开福区现状建成区规模不大，用地较为分散，拥有长沙金霞经济开发区， 但现状尚处于起步发展阶段。内部道路网基本呈方格网形，范围内布局有北二环、北三环、 京广铁路、中青路等，对外联系便捷，但目前交通需求较小。 望城片区已初具规模，城市建设大部分发展于 89 年之后，现状用地以居住、工业、市 政为主。内部道路呈现方格网形态，对外通过雷锋大道—金星路—三环与长沙市各片区联系。 37 长沙市城市综合交通体系规划（2010-2020） 3. 道路设施水平 （1） 道路建设概况 1) 发展情况 2001 年以来长沙市道路建设稳步推 进。2008 年市区道路长度达到 1708km， 与 2001 年相比增加 55.6%；人均道路面积 2 2 从 2001 年的 6.3m 增加到 13.4m ，增长 114.2%，城市道路水平得到明显提升。但 2006 年以来人均道路面积有下滑趋势， 图3-34 历年道路建设情况 2008 年道路里程仅比上年增加 3.4% 。 2) 设施现状 长沙中心城区干路网建设较快，目前已建成二环、三环快速路、机场高速公路，与芙蓉 路、五一大道、三一大道、韶山路、劳动路等城市干路网络，但支路网建设严重滞后。 近几年长沙市主要对主次干道进行了新建和改扩建，新建道路主要在二环以外，二环以 内以交通整治为主，2008 年完成“七路二桥” （五一路、芙蓉路、韶山路、劳动路、营盘路、 城南西路、德雅路、橘子洲大桥和银盆岭大桥）交通整治工程，一定程度上提升了路网通行 能力。 至 2008 年末，中心城区现状干路网里程达到 548.8km。南北向主要干道包括金星路、 潇湘大道、湘江大道、芙蓉路、韶山路、车站路、万家丽路等，东西向主要干道包括岳麓大 道-三一大道、桐梓坡路、枫林路-五一大道、八一路-远大路、营盘路-展览馆路、人民路、 桂花路-长沙大道、劳动路、湘府路、香樟路等。但道路标准实施情况不理想，中心区约 35% 的干道未达到规划宽度。部分主干路宽度在 35m 上下，机动车道数为 4 条，无法满足其功 能需求，如八一路、车站路等。部分次干路宽度在 30 米以下，或路侧被设置机动车停车位， 仅双向两车道供通行，无法发挥其应有功能，如曙光路。 支路建设情况不理想，建设水平低。现状支路网道路宽度以 4-9m 居多，机动车双向通 行困难，无法有效组织“微循环”系统，降低路网整体运行效率。 （2 ） 道路等级结构 38 长沙市城市综合交通体系规划（2010-2020） 1) 中心、外围差异 至 2008 年，长沙市整体路网密度为 3.91km/km2 2 ，低于国家规范标准 5.4~7.1km/km ， 主要是 12m 以上支路密度低。长沙市区快速路、主干道、次干道、支路（12m 以上）等级 结构近似为 1：4 ：3 ：2 ，而规范为 1：2 ：3 ：6-7，主干路密度偏高，支路密度差距较大， 这将导致“微循环交通”作用无法充分发挥。 长沙中心区现状道路网密度低于外围区，中心区道路密度为 3.24km/km2 ，外围区为 4.15km/km2 （按12m 以上支路统计）。中心区支路网密度远低于外围区，中心区现状 12-26m 2 2 支路网密度仅为 0.49km/km ，外围区为 1.06km/km ，此外中心区快速路、主干路网密度也 低于外围区。 表 3-11 中心区、外围区现状各等级道路网密度 长沙中心区现状人均道路广场用地面积指标低于规范要求，同时中心区指标也远低于外 围区，其原因有二，其一，中心区现状人口密度远高于外围区；其二，中心区现状道路广场 面积率低于外围区。中心区人均道路、广场和公共停车场用地不足，将造成中心区道路交通 拥堵问题和停车问题。 表 3-12 中心区、外围区现状人均道路广场用地指标 2) 片区差异 39 长沙市城市综合交通体系规划（2010-2020） 各片区道路网结构和道路网密度发展不均衡，但各片区主干路密度均超过规范值，而支 路普遍不足。与河西片区相比，主城区路网密度整体较低，且各等级道路密度均低于河西， 这与现状交通需求河东高于河西的情况不相匹配。捞霞组团各等级道路指标相对较高，但城 市建设较为缓慢，路网建设较为超前，金霞经济开发区目前还没有形成规模。 4 主城区 3.5 星马新城 3 2.5 河西新城 2 暮云组团 1.5 捞霞组团 1 全市 0.5 国标低值 0 国标高值 快速路 主干路 次干路 支路12m 图3-34 各片区路网密度 主城五区当中，各区道路网结构和 道路网密度分布较为均衡，各区主干路 均超过规范值，而支路普遍不足，尤其 是 12m 以上的支路，其中又以天心区最 低。 从各区规划道路的实施情况来看， 快速路实施情况最好，各区均在 90% 以 图3-35 各区道路实施情况比较 上；主干路次之；12m 以上支路实施情 况最不理想，应当对支路网的建设引起 重视，并加大实施力度。 4. 路网运行评价 （1） 整体状况 长沙中心城区交通负荷呈不均衡分布，由主城中心区（湘江以东、三一大道以南、二环 以内的区域）向外围区域递减，主城中心区拥堵最为严重。 从高峰时段各路段交通量分布来看，南北向交通压力主要集中在芙蓉路、韶山路、东二 环等，东西向主要集中在五一大道、三一大道、营盘路、南二环等。虽然南北向贯通性交通 40 长沙市城市综合交通体系规划（2010-2020） 主干路仅有芙蓉路、东二环，韶山路止于八一路，但东西向受跨江通道匮乏、缺乏低等级衔 接道路等影响，拥堵更为严重，三一大道、营盘路、橘子洲大桥等部分路段已经接近饱和状 态。 二环路由于与城市组团结构相脱节，整体交通分布极不均衡。北二环、西二环偏离城市 功能区，流量较小。由于橘子洲大桥交通拥堵严重，而芙蓉路以东地区缺少南北向交通干路， 五一大道以南、芙蓉路以东地区与河西间交通大量通过东二环、三一大道绕行银盆岭大桥， 导致东二环车辆快速集聚，交通拥堵严重。受橘子洲大桥、银盆岭大桥交通拥堵影响，部分 跨江出行车辆开始选择绕行南二环，使得南二环近几年交通量快速增长。 从高峰时段各主要路段的车速分布情况来看，中心城区三一大道、橘子洲大桥、营盘路、 芙蓉南路、曙光路等主要干路行驶车速已降至 20km/h 以下，路段和交叉口延误均较大。 图3-36 部分主要道路流量/服务水平图与车速分布图 （2 ） 中心区交通运行评价 根据交通观测和统计分析，三一大道—湘江大道—南二环—东二环围成的中心区白天 12 小时进出交通总量为 717903pcu，进出交通基本持平，与2008 年相比略有增加。与 2008 年相比，东二环、晚报大道、银盆岭大桥、猴子石大桥交通量增长最为明显，晚报大道是由 于经开区与中心区联系日益紧密所致，其它道路均是由于跨江交通量快速增长所致。橘子洲 大桥已接近饱和状态，交通量基本保持平稳。 41 长沙市城市综合交通体系规划（2010-2020） 从各条进出道路交通负荷水平 来看，各条道路交通压力较大，虽然 尚未达到饱和状态，但随着大河西、 经开区等城市发展热点地区与中心 区联系愈加紧密，东二环、南二环、 银盆岭大桥、猴子石大桥、三一大道、 人民路等主要道路将可能很快达到 图3-37 2008 年、2009 年进出中心区 12 小时流量对比 或接近饱和状态。 表 3-13 进出中心区道路白天 12 小时观测交通量（pcu ） 路段 2008 年 2009 年 增长率 橘子洲大桥 65823 63690 -3% 银盆岭大桥 59554 69203 16% 猴子石大桥 63931 71648 12% 芙蓉北路 40456 41616 3% 东二环 27927 40968 47% 三一大道 44683 42793 -4% 晚报大道 28739 43178 50% 远大一路 46245 49066 6% 人民中路 48690 46423 -5% 桂花路 41085 40568 -1% 劳动中路 64349 35262 -45% 韶山中路 76429 75260 -2% 芙蓉中路 66844 68228 2% 合计 674755 717903 6% （3 ） 关键断面交通运行评价 1) 跨湘江断面 现状跨湘江断面共有月亮岛大桥、三汊矶大桥、银盆岭大桥、橘子洲大桥、猴子石大桥、 黑石铺大桥等六座桥梁，其中月亮岛大桥、黑石铺大桥主要承担外围过境交通，且交通量较 小，不在分析范围以内。 根据交通量观测结果，跨湘江断面白天 12 小时交通量为 224003pcu 、738787 人次。早 高峰时段东向西方向稍高于西向东方向，晚高峰则反之，但双向仍大致保持均衡，说明河西 地区由于市政府驻地、高新区发展已经形成较大规模的就业岗。
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